Essai Honda CB750 Hornet 2025 : le frelon qui pique fort
VERDICT EN 3 LIGNES
La Honda CB750 Hornet 2025, c'est 92 chevaux bien vissés dans un châssis de 192 kg qui tourne facilement. Le twin 755 cc à 270° cartonne dans les mi-régimes, le nouveau phare double optique corrige le seul vrai reproche esthétique de la version 2023, et les suspensions Showa révisées collent mieux à la route. Le rapport poids/puissance/prix reste le meilleur argument du segment — à condition de ne pas chercher la sophistication ou le grip de pneus de premier montage.
Premières minutes — ce que tu ressens avant de démarrer
Tu approches la Hornet 2025, et le changement le plus visible c'est la tête. Le double optique à LED inspiré de la CB1000 Hornet est nettement plus incisif que le phare fade qui équipait les 2023-2024. C'est pas une révolution, mais ça règle un défaut réel. L'ensemble reste compact — selle à 795 mm, 192 kg tous pleins faits — et le gabarit est vraiment accessible. Un 1m75 moyen pose les deux pieds à plat sans effort.
En selle, la position est droite, légèrement inclinée vers l'avant, naturelle. Le guidon large donne un bon levier pour le sinueux. L'écran TFT 5 pouces 2025 a une interface plus lisible que l'ancienne génération, même si le niveau de détail reste loin d'une BMW ou d'une Kawasaki haut de gamme. La connexion Honda Road Sync via smartphone fonctionne mais reste perfectible à l'usage.
Premier démarrage. Le twin démarre net, sans cérémonie. Pas le grondement d'un bicylindre à 90° — un bruit métallique sec, avec une pointe de caractère qui s'affirme en montant dans les tours. On chauffe, on observe. Les commodos sont simples et directs. La boîte 6 rapports se passe bien à froid.
Moteur — ce qu'il a, ce qu'il n'a pas
Le bicylindre parallèle 755 cc à vilebrequin décalé 270° délivre 92 ch à 9 500 tr/min et 75 Nm à 7 250 tr/min. Sur le papier c'est bien. Sur la route, c'est mieux que le papier ne le suggère. Le bloc aime prendre des tours. Entre 4 000 et 9 000 tr/min, l'accélération est franche, progressive, sans trous. On passe les 200 km/h avant d'avoir l'impression de forcer — et quelques unités de plus sont accessibles avec un peu de patience.
Le throttle by wire est bien calibré : zéro rusticité à l'ouverture, réponse directe sans être violente. Le mode Sport affûte la réponse gaz de façon perceptible, sans rendre la machine agressive pour autant. Le mode Pluie lisse tout ça de manière utile.
Ce qu'il n'a pas : du couple sous 3 000 tr/min. En dessous de cette limite, le moteur traîne les pieds. En ville dense avec des arrêts-relances fréquents, tu descends souvent un rapport pour ne pas caler ou tousser. Ce n'est pas un défaut rédhibitoire sur une naked de ce gabarit, mais faut le savoir avant de l'acheter pour un usage 80% urbain.
L'échappement d'origine est correct acoustiquement mais reste sage réglementairement. Pas de note insolente. Si tu veux du caractère sonore, c'est une des premières choses à changer.
Partie cycle — freins, suspensions, châssis
Le cadre acier diamant est reconduit à l'identique. Léger, rigide, il contribue directement au comportement vif de la Hornet. À 192 kg, le ratio poids/puissance est le meilleur argument du segment : aucun concurrent à ce prix n'affiche ce niveau de légèreté ressenti. La moto se met sur l'angle toute seule, les changements de direction sont instantanés, le comportement dans le sinueux est joueur sans être nerveux.
Les suspensions Showa ont été retravaillées pour 2025 : hydraulique plus ferme, meilleur retour de sensations sur le train avant. C'est perceptible. Les enchaînements sont plus précis, la stabilité à haute vitesse est sans reproche. Le confort sur revêtement dégradé reste acceptable — pas exceptionnel. Les gros dos d'âne envoient une caisse bien sentie.
Le freinage est un point fort. Deux disques avant de 310 mm avec étriers double piston, disque arrière 240 mm. L'attaque est bonne, le toucher dosé, l'ABS intervient proprement sans être intrusif. C'est un des meilleurs systèmes de freinage sur ce segment de prix.
Point négatif concret : le rayon de braquage est trop grand. En parking, en demi-tour serré, c'est laborieux pour une moto de ce gabarit. Et les pneus de premier montage — selon les millésimes Michelin Road 5 ou Dunlop — tiennent correctement sur le sec mais montrent leurs limites en conduite sportive poussée ou sur le mouillé.
Fiche technique complète
| Moteur | Bicylindre parallèle 4T SOHC, liquide, vilebrequin 270° |
| Cylindrée | 755 cm³ (87 mm × 63,5 mm) |
| Puissance maxi | 92 ch (67,5 kW) à 9 500 tr/min — 47 ch bridé A2 |
| Couple maxi | 75 Nm à 7 250 tr/min |
| Alimentation | Injection PGM-FI, throttle by wire |
| Boîte de vitesses | 6 rapports, embrayage antidribble assisté |
| Transmission finale | Chaîne |
| Cadre | Acier type Diamant |
| Fourche | Showa SFF-BP inversée Ø41 mm (réglages 2025) |
| Amortisseur | Showa Pro-Link, précharge réglable |
| Freins AV | 2 × 310 mm, étriers 2 pistons, ABS |
| Frein AR | 1 × 240 mm, ABS |
| Pneumatiques AV/AR | 120/70 R17 — 160/60 R17 |
| Poids tous pleins faits | 192 kg |
| Hauteur de selle | 795 mm |
| Réservoir | 15,2 L |
| Consommation WMTC | 4,3 L/100 km — CO₂ : 99 g/km |
| Vitesse maxi | ~220 km/h |
| Modes de conduite | Sport / Standard / Pluie + 2 modes User |
| Électronique | HSTC (contrôle de traction), frein moteur réglable |
| Écran | TFT 5 pouces (nouveau 2025) + Honda Road Sync |
| Garantie | 6 ans (Honda routes) |
| Prix public | 7 990 € TTC |
Les défauts — cash, sans s'excuser
- ✗Creux sous 3 000 tr/min. Le moteur tire mal dans les bas régimes. En ville dense, tu descends tout le temps un rapport. C'est le compromis du twin 270° sur ce gabarit.
- ✗Rayon de braquage trop grand. Les manœuvres en parking ou en demi-tour serré sont pénibles pour une moto de ce gabarit. Un point noir réel.
- ✗Finition "budget". Pédale de frein en tôle emboutie, connectiques trop visibles côté gauche du moteur. Pour 8 000 €, on attendait mieux sur ces détails.
- ✗Pneus de premier montage limites. Le rubber d'origine tient sur le sec, mais manque de mordant en conduite sportive et sur le mouillé. Premier upgrade à prévoir.
- ✗Grands gabarits à l'étroit. Au-delà de 1m85, la position devient comprimée. Le triangle selle/guidon/repose-pieds est taillé pour les gabarits moyens.
- ✗Faux points morts occasionnels. La boîte peut se montrer hésitante sur des passages de vitesse rapides. Pas systématique, mais ça arrive.
✓ Les points forts
- Rapport poids/puissance imbattable à ce prix
- Châssis vif et joueur, plaisir immédiat
- Freinage excellent pour la catégorie
- Électronique complète (HSTC, modes, frein moteur)
- Accessible A2 de série (bridage homologué)
- Nouveau double optique LED bien plus réussi
- Garantie 6 ans — rassurant à la revente
✗ Les points faibles
- Creux moteur sous 3 000 tr/min
- Rayon de braquage trop important
- Finition cheap sur certains détails
- Pneus origine à remplacer rapidement
- Position pénalisante pour les grands
- Pas de quickshifter de série
Top 5 upgrades prioritaires — CB750 Hornet 2025
Michelin Power 5 ou Pirelli Diablo Rosso IV — le ratio grip/durabilité idéal pour sortir des limites du premier montage. Premier upgrade sur la Hornet, sans discussion.
Les plaquettes d'origine s'usent vite sur un motard qui pousse. Des plaquettes Brembo ou EBC montée sport donnent un mordant constant sur la durée — et ça s'entretient pas cher.
La chaîne d'origine se fatigue vite si tu appuies sur le moteur. Un kit chaîne DID ou RK en 520 O-ring renforcé double la durée de vie et améliore la précision des passages de vitesses.
L'amortisseur Pro-Link standard est correct mais limité si tu dépasses les 80 kg ou que tu roules chargé. Un Öhlins S36 ou YSS G-series apporte une vraie marge de personnalisation et de confort.
La Hornet est polyvalente mais nue côté rangement. Une sacoche de réservoir, des protections de cadre et des repose-pieds ajustables transforment la machine pour les sorties longues distance.
Pour qui ?
La Honda CB750 Hornet 2025 est taillée pour le motard qui veut une naked polyvalente, accessible A2, qui ne ment pas sur ses performances et qui reste dans un budget raisonnable. C'est une excellente première moto pour quelqu'un qui arrive d'un 125 ou d'un A2 bridé — et une machine honnête pour le motard confirmé qui cherche une seconde moto légère sans tracas.
Elle convient si : tu veux faire 70% route / 20% ville / 10% balade, tu fais entre 1m65 et 1m82, tu pars rarement chargé, et tu veux un moteur qui monte dans les tours sans te ruiner en carburant.
Elle ne convient pas si : tu mesures plus de 1m85, tu roules principalement en ville à bas régimes, tu veux un son ou un caractère moteur marqué sans passer par l'aftermarket, ou si la finition premium est un critère d'achat pour toi.
Note globale : 8,1 / 10
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